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市域（郊）鐵路是服務中心城區(qū)與周邊新城及重要功能組團的快速化、大運量具有通勤性質的軌道交通系統(tǒng)。市域（郊）鐵路可自成體系獨立運營，結合客流需求與國家鐵路和城市軌道交通可采用換乘方式銜接^[1]。在軌道交通基礎設施快速發(fā)展的過程中，城市群范圍內的軌道交通系統(tǒng)功能結構與組織層次沒有理順，軌道交通與國民經(jīng)濟、社會其他行業(yè)融合發(fā)展不夠，特別是市域（郊）的層次缺失，已經(jīng)成為困擾我國軌道交通體系構建、實現(xiàn)全面發(fā)展的突出短板^[2]。我國已運營市域（郊）鐵路的城市屈指可數(shù)，北京、上海都市圈的人口規(guī)?？梢员燃鐤|京、紐約等國際大都市圈，但市域（郊）鐵路的規(guī)模較小，不到這些世界大都市圈的5%^[3]。因此，加快推進市域（郊）鐵路發(fā)展，對我國交通運輸高質量發(fā)展具有重要意義。

北京市郊鐵路城市副中心線

一、我國市域（郊）鐵路發(fā)展總體情況

二十世紀六七十年代，北京、上海、天津、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽等大城市利用樞紐內既有鐵路開行市域（郊）列車，為城市和郊區(qū)居民上下班、出行提供了便利。近年來，隨著新型城鎮(zhèn)化進程加快和國家相關政策出臺，為帶動外圍新城組團高質量發(fā)展，北京、上海等大城市已結合城市規(guī)劃、客流特征重新規(guī)劃并建設了部分市域（郊）鐵路。

我國標準軌距、鋼輪鋼軌型客運軌道交通體系主要由高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路以及普通輪軌型式城市軌道交通構成，各類軌道交通有著不同的定位和功能，存在相輔相成的關系，應有一定的層次、合理構架，協(xié)調統(tǒng)一^[4]。我國軌道交通體系如表1所示。

表1 軌道交通體系構成

目前，我國市域（郊）鐵路還處于初級發(fā)展階段，面臨“開通難、運行難、維持難”等問題。當前開通運營市域（郊）鐵路的城市并不多，主要集中在超大城市、特大城市。開通城市的市域（郊）線路數(shù)量也較少，且大多數(shù)采用單線運行，與城市軌道交通、國鐵干線等基本沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，沒有形成規(guī)?；途W(wǎng)絡化效應。開通運營的線路對地方政府財政補貼依賴度高，不具備長期性和可持續(xù)性，對于鐵路部門投資和社會資本吸引力也不夠。

當前困擾我國市域（郊）鐵路發(fā)展的核心問題在于體制、機制沒有完全理順，建設管理和運營、清算機制尚不清晰，安全主體責任需要進一步明確，發(fā)展模式需要進一步創(chuàng)新，市域（郊）鐵路的發(fā)展需要獲得來自投融資領域和運營管理方面的改革支撐，支持市域（郊）鐵路發(fā)展的相關政策體系需要進一步建立和健全。

北京市郊鐵路通密線

二、我國市域（郊）鐵路運營和規(guī)劃建設情況

“十三五”時期以來，我國開始重視市域（郊）鐵路的發(fā)展，在政府政策文件中更多采用“市域（郊）”鐵路。2016年3月，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》中提出“加快建設城際鐵路、市域（郊）鐵路并逐步成網(wǎng)”“充分利用現(xiàn)有能力開行城際、市域（郊）列車”。2017年2月，國務院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》（國發(fā)〔2017〕11號），提出要加快建設大城市市域（郊）鐵路^[5]。2017年6月，國家發(fā)展改革委等五部委聯(lián)合印發(fā)《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》（發(fā)改基礎〔2017〕1173號），對市域（郊）鐵路發(fā)展目標、審核體系、規(guī)劃編制、加強銜接、運營補償、拓展投融資、綜合開發(fā)、技術標準、加強實施監(jiān)管等方面做了進一步明確。2020年12月，國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)展改革委等單位《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》（國辦函〔2020〕116號），進一步明晰了都市圈市域（郊）鐵路的功能定位、技術標準、責任主體和發(fā)展條件、規(guī)劃編制和管理等內容。

截至2019年我國市域（郊）鐵路已運營線路里程約2495公里，其中利用既有線路1942公里，新建線路553公里，總投資約1360億元。擬規(guī)劃線路里程約15120公里，其中利用既有線路4195公里，新建線路10925公里，總投資約32414億元。

北京市郊鐵路S2線

以北京和上海為例，北京已開通運營的市域（郊）鐵路有S2線、懷柔—密云線、城市副中心線和通密線等線路，均是利用既有鐵路開行市域（郊）列車，速度目標值在100-120公里/小時；規(guī)劃線路有東北環(huán)線、S6西段、京原線、京九線、城際鐵路聯(lián)絡線、平谷線等，除平谷線外，其余均利用既有鐵路；上海已開通運營的市域（郊）鐵路有金山線，為利用既有鐵路開行市域（郊）列車，速度目標值160公里/小時；規(guī)劃建設線路有機場聯(lián)絡線、嘉閔線（嘉奉線北段）、機場聯(lián)絡線南站支線、嘉閔線北延伸、南匯支線、崇明線，均為新建線路，速度目標值120-160公里/小時。已運營和規(guī)劃建設市域（郊）鐵路里程和占比見圖1所示。

圖1 已運營和規(guī)劃建設市域（郊）鐵路里程

由上圖可知，目前我國已運營市域（郊）鐵路以利用既有鐵路為主，主要是通過對既有車站、路基、軌道、信號系統(tǒng)等升級改造，充分挖掘既有線路能力，開行滿足通勤需求的客運列車。同時，考慮到后續(xù)建設、運營管理及軌道交通多網(wǎng)融合問題，擬規(guī)劃的市域（郊）鐵路則以新建為主。

考慮到我國各區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展水平和路網(wǎng)密度不同，市域（郊）鐵路的發(fā)展差別仍然較大。按照東、中、西及東北部區(qū)域劃分，市域（郊）鐵路已運營及規(guī)劃建設情況也呈現(xiàn)出較大不同。據(jù)有關資料統(tǒng)計，我國東部已運營市域（郊）鐵路861公里，中部122公里，西部1512公里，東北部暫無運營的市域（郊）鐵路；擬規(guī)劃的市域（郊）鐵路東部6675公里，中部2928公里，西部4732公里，東北部785公里。東、中、西及東北部已運營及規(guī)劃建設市域郊鐵路里程和占比見圖2、圖3和圖4所示。

圖2 東、中、西及東北部已運營及規(guī)劃建設市域（郊）鐵路里程

圖3 已運營市域（郊）鐵路占比

 圖4 規(guī)劃建設市域郊鐵路占比情況

由上圖可知，目前我國東、中、西及東北部已運營市域（郊）鐵路中，西部占比最高，其次是東部，再次是中部，東北部暫無運營的市域（郊）鐵路，與各區(qū)域既有鐵路規(guī)模和路網(wǎng)密度關系較大。擬規(guī)劃建設的市域（郊）鐵路中，東部地區(qū)因為經(jīng)濟發(fā)達，大都市圈發(fā)展進程較快，為后續(xù)市域（郊）鐵路建設提供了較強的動力，因此東部占比最高，其次是西部，再次是中部，東北部最低。

總之，我國市域（郊）鐵路建設仍處于初步發(fā)展階段，主要表現(xiàn)為運營線路里程短，且大都是利用既有鐵路開行市域（郊）列車，在技術標準、車輛選型、路網(wǎng)銜接和系統(tǒng)制式等方面還未形成完整統(tǒng)一的規(guī)范。但是，隨著國家相關政策文件的出臺，各省市發(fā)展市域（郊）鐵路的積極性很高，其規(guī)劃線路規(guī)模達上萬公里，為“十四五”時期市域（郊）鐵路發(fā)展提供了潛在的動力和市場前景。

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三、當前市域（郊）鐵路發(fā)展中應關注的幾個問題

雖然我國市域（郊）鐵路發(fā)展取得了一定的成績，但是市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，在發(fā)展理念和體制機制等方面問題仍較為突出^[6]，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：

(一）發(fā)展態(tài)勢不如預期

我國已開通運營的市域（郊）鐵路大多集中在特大城市、超大城市形成的都市圈輻射區(qū)域，且多為利用富裕能力的既有鐵路開行。市域（郊）鐵路規(guī)劃里程長、運營里程短，建設實施較線路規(guī)劃滯后很多，發(fā)展仍較為緩慢，需進一步加大市域（郊）鐵路發(fā)展的支持力度，使規(guī)劃與實施能夠協(xié)調統(tǒng)一，有序進行。

(二）投融資模式有待進一步創(chuàng)新

新建市域（郊）鐵路投資較大，客流相對城市軌道交通較小，如按城市軌道交通的票價收入水平測算，難以平衡投入，無法形成穩(wěn)定的融資償還渠道。在項目建設中，積極創(chuàng)新投融資機制，推動通過市場化方式解決市域（郊）鐵路建設、運營資金，可通過加大吸引社會資本投資力度、減免稅費、靈活票價制度及金融支持，并根據(jù)項目的不同特點積極探索政府和社會資本合作（PPP）模式、REITs模式和建設—運營—移交（BOT）模式等。

(三）土地綜合開發(fā)推進難度大

近年來，國家相繼出臺推進鐵路車站周邊地區(qū)土地綜合開發(fā)等相關政策，以“軌道+物業(yè)”等土地開發(fā)收益來彌補項目的運營虧損。但是從實際執(zhí)行情況看，地方各級政府對于鐵路站城一體、產(chǎn)城融合開發(fā)認識仍不到位，普遍傾向于采取沿線站點周邊土地一級出讓模式籌集建設資金，對后續(xù)站點建設一體化開發(fā)長期性工作的積極性不高，難以充分發(fā)揮站點周邊50公頃范圍內土地價值，車站、車輛基地、動車段（所）上方土地空間往往無法得到充分利用，站城融合發(fā)展力度不足。

(四）技術標準體系尚不完善

我國鐵路干線、城際鐵路和城市軌道交通均擁有完善、成熟的規(guī)范標準體系，而市域（郊）鐵路作為介于鐵路干線、城際鐵路和城市軌道交通之間一種新模式，尚未形成完善的技術標準體系，對車站規(guī)模、運輸能力、供電制式、車輛選型、通信信號、行車組織等內容未進行統(tǒng)一的規(guī)范，有關行業(yè)、團體標準規(guī)范對其描述也不盡相同，特別是與上述軌道交通方式的銜接融合程度還遠遠不夠。鑒于市域（郊）鐵路專業(yè)多、系統(tǒng)性強，有關行業(yè)部門需加快研究確定速度目標值、站間距、最小曲線半徑、閉塞類型、運營模式等，出臺統(tǒng)一的技術規(guī)范，以更好地指導市域（郊）鐵路建設。

北京市郊鐵路懷密線

四、推進市域（郊）鐵路發(fā)展的對策建議

我國市域（郊）鐵路發(fā)展取得了一定的成績，但也存在一些亟需解決的問題。針對如何在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展進程中，解決好都市圈中心城區(qū)與外圍新城組團的交通聯(lián)系問題，以更好地實現(xiàn)軌道交通多網(wǎng)融合和互聯(lián)互通，促進市域（郊）鐵路高質量發(fā)展，提出以下主要建議：

(一）統(tǒng)籌做好前期規(guī)劃

市域（郊）鐵路規(guī)劃要加強與城市總體發(fā)展規(guī)劃、國土空間規(guī)劃等規(guī)劃的融合。在前期階段，應根據(jù)線路服務對象、運輸需求，科學研究線路走向、車站設置、與城市其他交通方式的銜接方式。同時，在堅持用地規(guī)模和建筑指標控制的基礎上，加強市域（郊）鐵路與周邊及城市功能的一體化規(guī)劃。加強與國家干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等規(guī)劃的銜接，積極促進“四網(wǎng)融合”，推進軌道交通高水平互聯(lián)互通。

北京市郊鐵路城市副中心線西延，實現(xiàn)市郊鐵路接入城軌網(wǎng)。

(二）完善政策保障體系

進一步完善和規(guī)范市域（郊）鐵路規(guī)劃及項目審批機制，調整優(yōu)化項目用地預審和生態(tài)環(huán)境保護政策，健全市域（郊）鐵路沿線站點周邊土地綜合開發(fā)政策細則，研究建立國家和?。ㄊ校┘壺斦Y金促進市域（郊）鐵路示范性項目規(guī)劃建設的引導機制，統(tǒng)籌既有及新建線路資源，積極協(xié)調國家鐵路集團加大對于利用既有鐵路開行市域（郊）列車的支持力度。

(三）完善路地協(xié)調機制

市域（郊）鐵路建設涉及的路地雙方部門眾多，協(xié)調工作難度大。完善路地協(xié)調機制，采用路地雙方召開聯(lián)席會議等方式，專題研究確定市域（郊）鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，協(xié)調解決建設過程中面臨的重大問題。搭建地方政府與鐵路部門溝通協(xié)調統(tǒng)一平臺，推進市域（郊）鐵路建設與城市高水平融合發(fā)展。

(四）完善投融資體制和運營補貼機制

完善市域（郊）鐵路投融資體制，理順市域（郊）鐵路建設和運營企業(yè)與政府的管理界面。加強政策引導，完善激勵機制，在安排建設資金時加大對市域（郊）鐵路的支持力度。通過發(fā)行政府專項債、市域（郊）鐵路市政建設債券、轉讓相關政府資源等途徑，拓展政府性資金的來源渠道。完善市域（郊）鐵路運營補貼機制，研究制定與城市軌道交通同等標準的運營補貼模式。

北京市郊鐵路懷密線

五、結語

隨著新型城鎮(zhèn)化工作的不斷推進和大都市圈的加快形成，市域（郊）鐵路作為一種新的軌道交通方式在“十四五”期間將迎來寶貴的發(fā)展時機。雖然市域（郊）鐵路在發(fā)展過程中仍存在一些問題，但是也應當看到其在很多方面有比較優(yōu)勢，對推進我國交通供給側結構性改革和交通運輸高質量發(fā)展，加快推進新型城鎮(zhèn)化建設將發(fā)揮積極重要作用。

注：原文載自《科技創(chuàng)新與應用》2021年第11期，本次發(fā)表有改動。文中圖片來源于網(wǎng)絡。

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