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我國廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與建議

李紅燕 陳炳全

摘要：我國已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，動力電池裝機量也在逐年攀升。動力電池普遍的使用壽命為5—8年，未來兩年我國將逐漸進(jìn)入動力電池退役高峰期，如何綠色、安全、高效處理廢舊動力電池，已迫在眉睫。本文對廢舊動力電池回收在環(huán)境保護、原材料資源保障及促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面的積極作用進(jìn)行梳理，深入分析行業(yè)面臨的電池流通渠道不暢、智能化拆解效率不高等關(guān)鍵問題，提出利用2—3年窗口期，完善政策配套，扶持一批技術(shù)先進(jìn)、規(guī)模較大的行業(yè)龍頭企業(yè)，規(guī)范市場環(huán)境，加強核心技術(shù)攻關(guān)和回收渠道建設(shè)，推動建立全球動力電池資源自由流通市場機制，構(gòu)建綠色、安全、高效的中國特色動力電池循環(huán)利用體系的措施建議。

關(guān)鍵詞：動力電池；回收利用；發(fā)展現(xiàn)狀；建議

一、發(fā)展廢舊動力電池回收的意義

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，我國已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時，動力電池裝機量也在逐年攀升。根據(jù)SNE Research統(tǒng)計，2022年1—11月全球動力電池裝機量約446GWh，其中中國動力電池裝機量達(dá)到258.5GWh。

動力電池的使用年限一般為5—8年，電池容量衰減至80%以下后，不能有效滿足新能源汽車使用需求。2016年以來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展期，業(yè)內(nèi)預(yù)測動力電池即將迎來退役高峰。中國汽車技術(shù)研究中心測算估計，到2025年，我國退役動力電池總量將達(dá)116GWh，約78萬噸。如此大量的廢舊動力電池若處理不當(dāng)，可能造成固廢填埋量大、重金屬污染、粉塵污染、水污染等多種環(huán)境污染問題。

發(fā)展廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)已成為全球共識。目前廢舊動力電池回收利用的主要方式有兩種：梯次利用和再生利用。梯次利用是將退役的動力電池進(jìn)行篩選，選擇PACK或模組中性能較好的電池在其他領(lǐng)域進(jìn)行再次使用。再生利用是將廢舊動力電池通過拆解、提煉金屬等方式進(jìn)行資源化處理，回收有價值的再生資源?，F(xiàn)階段退役的動力電池在性能和原始設(shè)計上考慮不足，導(dǎo)致梯次利用的經(jīng)濟性和安全性還有待提升，產(chǎn)業(yè)規(guī)模有限，下游需求不確定性較強。相比之下，再生利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，在能源安全和產(chǎn)業(yè)鏈帶動等方面具有較大價值。

(一)有利于綠色環(huán)境保護

廢舊動力電池的正負(fù)極、電解液等材料對環(huán)境和人體健康具有潛在威脅，相關(guān)廢物已列入我國危險廢棄物名錄。正極材料的鎳、鈷、錳和鋰等多種金屬元素處理不當(dāng)會對水體和土壤造成長期污染；負(fù)極材料石墨和碳燃燒后產(chǎn)生的一氧化碳和固體粉塵會污染空氣；電解液的主要成分為六氟磷酸鋰和碳酸酯等物質(zhì)，具有強腐蝕性；磷元素則容易造成水體的富營養(yǎng)化。具體影響如表1所示。

表1 廢舊動力電池對環(huán)境和人體健康的影響

發(fā)展廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)和技術(shù)有利于降低廢舊金屬、廢電解液等對環(huán)境的污染，有助于建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟體系。

(二)有利于動力電池產(chǎn)業(yè)的資源保障

我國鎳、鈷、鋰等關(guān)鍵資源的國內(nèi)儲量有限，鈷、鎳資源嚴(yán)重缺乏供應(yīng)保障，鋰資源因成本和產(chǎn)量因素導(dǎo)致供給短缺。

我國已探明鈷礦儲備量約8萬噸，可開采量僅為4萬噸，且主要來源于鎳資源的伴生礦，缺乏直接產(chǎn)出，主要依賴海外進(jìn)口和資源回收。鎳儲量為398萬噸，約占全球的4.39%，同樣高度依賴海外進(jìn)口。

鋰資源方面。我國鋰資源儲量全球排名第4，但品位較低、開采難度大、區(qū)位偏僻。近年來，鋰電池產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，國內(nèi)鋰資源開發(fā)程度不足、成本較高，造成供給存在缺口。這導(dǎo)致我國是全球最大的鋰資源消費國和進(jìn)口國，70%以上的鋰資源依賴海外進(jìn)口。

圖1 2021年我國鎳、鈷、鋰資源供需缺口統(tǒng)計

通過高效回收，可以有效保障鎳、鈷、鋰、錳等稀缺資源供給，降低原礦資源需求，有助于保障動力電池產(chǎn)業(yè)安全。

(三)有利于產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同

在目前新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)上升、資源供給相對緊張的背景下，金屬鋰及其加工品的價格出現(xiàn)大幅上漲。根據(jù)2022年12月底價格顯示，電池級碳酸鋰（純度99.5%）市場均價約為52萬元/噸，同比上漲約187%，電池級氫氧化鋰（純度56.5%）市場均價約為55萬元/噸，同比上漲256%。電解鈷價格較2022年3月最高點有一定降幅，但仍維持在價格高位，電解鎳價格為22萬元/噸，對下游電池成本持續(xù)形成壓力。具體如圖2所示。

圖2 2021年—2022年12月電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰、電解鈷、電解鎳價格走勢

2021年前，三元鋰電池因正極材料中富含鎳、鈷、錳等高價金屬，其回收利用受到行業(yè)普遍重視。近兩年受碳酸鋰價格持續(xù)上行影響，行業(yè)對于磷酸鐵鋰電池的回收也愈發(fā)關(guān)注。據(jù)調(diào)研了解，第三方回收企業(yè)與動力電池生產(chǎn)企業(yè)緊密合作，通過回收電池生產(chǎn)端廢料，產(chǎn)出高品質(zhì)電池原材料，積極融入動力電池產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。通過回收處理廢舊動力電池，加工成電池前驅(qū)體，可有效增加上游原材料供給，緩解供給短缺，降低資源市場價格，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同。

二、發(fā)展現(xiàn)狀

(一)產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平

再生利用方面。工藝流程分為預(yù)處理和化學(xué)處理兩個階段，根據(jù)化學(xué)處理技術(shù)的不同又分為濕法、火法和直接修復(fù)再生。我國主流的回收技術(shù)以濕法為主，濕法具有金屬資源回收率高的優(yōu)勢，但存在回收過程長及廢水、廢物排放等問題。國外同期主要以火法為主，該工藝流程較為簡單，且國外在火法處理裝備上具有明顯優(yōu)勢，但該法存在資源回收率偏低、能耗高、廢氣處理難度大的問題。近年來，國內(nèi)外動力電池回收企業(yè)均呈現(xiàn)整體破碎+火濕法組合處理的工藝趨勢。同時國內(nèi)回收企業(yè)逐步在節(jié)能降耗、提質(zhì)增效方面下功夫。

我國在電池拆解、材料分離和再生利用等關(guān)鍵技術(shù)方面已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，建成了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化基地。開展了放電預(yù)處理技術(shù)、拆解實現(xiàn)正負(fù)極材料和集流體分離技術(shù)、正極活性物質(zhì)和鋁箔分離技術(shù)、正極材料酸浸/堿浸技術(shù)、正極材料再生和火法回收技術(shù)的研究，在負(fù)極材料的熱處理技術(shù)、浸出/研磨浮選技術(shù)、石墨再生技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)研究上取得了一定成果。國內(nèi)在產(chǎn)業(yè)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)規(guī)模上與國外先進(jìn)水平相當(dāng)。行業(yè)龍頭企業(yè)如邦普循環(huán)、格林美等通過優(yōu)化回收工藝流程，綜合回收率還要高于行業(yè)平均水平，基本可實現(xiàn)動力電池關(guān)鍵核心原材料的重復(fù)利用。

梯次利用方面，新型動力電池在初始設(shè)計時考慮了針對梯次利用的應(yīng)用場景。隨著設(shè)計水平和制造水平不斷提升，預(yù)計廢舊動力電池在梯次利用方面的安全性、經(jīng)濟性將有較大提升。

(二)政策法規(guī)

2018年7月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（簡稱《規(guī)定》），提出建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，這是我國開展動力電池溯源管理的第一步，《規(guī)定》明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解廠商、梯次利用和再生利用企業(yè)等各類市場主體的數(shù)據(jù)管理責(zé)任，覆蓋了動力電池的全生命周期。平臺實施效果顯著，截至2022年12月底，收錄的新能源汽車數(shù)量已超過1200萬輛。平臺的建立實現(xiàn)了我國對動力電池的數(shù)據(jù)化管理，為推動建立動力電池循環(huán)經(jīng)濟奠定了良好基礎(chǔ)。

2019年12月，《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2019年本)》（簡稱《規(guī)范條件》）發(fā)布，行業(yè)內(nèi)企業(yè)自愿申報，工業(yè)和信息化部從布局與選址、技術(shù)、工藝、能耗等方面對業(yè)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行綜合評估。截至2022年12月底，已累計發(fā)布了四批次符合條件的企業(yè)名單，共計88家，其中第四批次企業(yè)數(shù)量為41家，占比達(dá)47%，也代表國家對于行業(yè)高速發(fā)展的認(rèn)可。具體如表2所示。

表2 廢舊電池綜合利用白名單企業(yè)數(shù)量分析

白名單在規(guī)范行業(yè)發(fā)展的同時，對行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)進(jìn)行了信用背書，也為地方政府和金融機構(gòu)提供決策參考依據(jù)，有利于龍頭企業(yè)的長期發(fā)展。

(三)企業(yè)主體

經(jīng)過多年發(fā)展，我國廢舊動力電池回收行業(yè)涌現(xiàn)了一大批行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，在資源回收率和環(huán)保水平上已經(jīng)取得了一定成績，積累了實踐經(jīng)驗，同時正不斷加大研發(fā)投入和產(chǎn)能布局，推進(jìn)企業(yè)提質(zhì)增效，規(guī)劃覆蓋動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局，與企業(yè)自身優(yōu)勢有機結(jié)合，打造循環(huán)利用體系。如圖3所示。

圖3 動力電池循環(huán)體系

1.邦普循環(huán)

廣東邦普循環(huán)科技有限公司（簡稱邦普循環(huán)）成立于2005年，一直從事鋰資源的回收業(yè)務(wù)。2013年，寧德時代收購邦普循環(huán)52.88%股份，協(xié)同打造“電池生產(chǎn)—使用—梯次利用—回收與資源再生”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。目前邦普循環(huán)已成為國內(nèi)最大的廢舊動力電池綜合回收利用企業(yè)之一，據(jù)企業(yè)公開資料顯示，其2021年廢舊動力電池回收量占全國總量的50%，電池原材料出貨量占全國的46%。

邦普循環(huán)在動力電池回收領(lǐng)域建立了完善的研發(fā)體系，在退役動力電池全組分回收利用技術(shù)和裝備開展了廣泛研究，成功實現(xiàn)全自動化拆解裝備的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。三元鋰電池方面主要采用濕法回收工藝。預(yù)處理階段通過破碎、熱解、粉碎和反復(fù)篩分、磁選等全自動預(yù)處理操作，獲得精細(xì)粉料。經(jīng)過一系列化學(xué)除雜工藝，產(chǎn)出三元前驅(qū)體。再以三元前驅(qū)體和碳酸鋰作為反應(yīng)物，在富氧環(huán)境中按照設(shè)定的溫度程序進(jìn)行燒結(jié)，得到電池級三元正極材料。磷酸鐵鋰方面通過優(yōu)先提鋰技術(shù)，推進(jìn)鋰金屬綜合回收率的有效提升。

邦普循環(huán)已建成湖南長沙12萬噸/年回收產(chǎn)業(yè)基地。2021年，邦普循環(huán)投資320億元建設(shè)湖北30萬噸/年回收基地項目，同步開展印尼、福建等地的產(chǎn)能布局，進(jìn)一步完善寧德時代在鋰電新能源產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略布局，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)協(xié)同優(yōu)勢。

2.格林美

格林美股份有限公司（簡稱格林美）成立于2001年，具有鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池、三元鋰電池等多種類電池的處理能力。已建成廢舊動力電池回收處理產(chǎn)能13萬噸/年。產(chǎn)出的超細(xì)鈷粉和三元動力電池原材料分別占據(jù)全球市場的40%和15%。通過自建回收渠道，旗下動力電池回收企業(yè)已與350家電池企業(yè)和汽車廠商達(dá)成回收協(xié)議，年拆解能力20萬噸。打造了“動力電池回收—梯級利用—原料再制造—材料再制造—動力電池再制造”的全生命周期循環(huán)利用體系。

格林美采用濕法工藝，將電芯熱處理后進(jìn)行拆解、破碎和分選，經(jīng)硫酸浸出后，萃取得到錳、銅硫酸鹽，利用化學(xué)沉淀分離出鈷鹽、鎳鹽。其韓國浦項回收基地已建成投產(chǎn)，規(guī)劃在歐洲開展產(chǎn)能布局，2025年將公司三元前驅(qū)體出貨量提高到40萬噸/年。

3.贛鋒鋰業(yè)

贛鋒鋰業(yè)股份有限公司（簡稱贛鋒鋰業(yè)）成立于2000年，已建成3.4萬噸/年廢舊鋰電池綜合回收項目，2021年全年處理廢舊動力電池、極片等2.6萬噸。開展了廢舊磷酸鐵鋰電池精深高值化利用、退役三元鋰電材料高值清潔回收利用等技術(shù)的深入研究，利用熱解及固氟技術(shù)充分減少回收過程中的污染問題。磷酸鐵鋰電池方面，采用濕法工藝，將預(yù)處理后的電池粉料經(jīng)過除雜形成氯化鋰溶液，再通過萃取、提純等工序，產(chǎn)出無水氯化鋰和電池級碳酸鋰。三元鋰電池方面，通過選擇純化與重塑再生技術(shù)，實現(xiàn)了生產(chǎn)過程中萃取劑和副產(chǎn)物的高效分離，鋰綜合回收率大于90%，鎳、鈷、錳回收率大于98%，并有效降低了三廢的處理成本。

回收業(yè)務(wù)屬于贛鋒鋰業(yè)5大業(yè)務(wù)板塊之一，圍繞整車企業(yè)的上、下游分別展開布局。整車廠商與江西贛鋒鋰電科技股份有限公司簽訂協(xié)議的同時，與江西贛鋒循環(huán)科技有限公司（簡稱贛鋒循環(huán)）簽訂電池回收協(xié)議，采用代加工的方式，由贛鋒循環(huán)回收退役動力電池進(jìn)行再生利用，生產(chǎn)碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽材料。主要優(yōu)勢在于最終產(chǎn)出為三元前驅(qū)體、電池級碳酸鋰、氟化鋰等產(chǎn)品。相較工業(yè)級鋰鹽產(chǎn)品而言，電池級碳酸鋰、氟化鋰的利潤空間更大，產(chǎn)業(yè)門檻更高，有效提高產(chǎn)品附加值。通過該模式，2018—2021年公司回收板塊累計營業(yè)收入33億元，利潤7.3億元，上繳稅收1.5億元。

4.華友鈷業(yè)

浙江華友鈷業(yè)股份有限公司（簡稱華友鈷業(yè)）旗下有兩家子公司分別是第一、二批次白名單企業(yè)之一，截至2022年底，已建成退役動力電池回收處理能力6.5萬噸，形成了規(guī)?；拟?、鎳、鋰金屬的綜合回收能力。

華友鈷業(yè)主要開展三元鋰電池的回收利用業(yè)務(wù)，逐步開展磷酸鐵鋰電池的回收業(yè)務(wù)布局。三元鋰電池回收方面，通過硫酸和雙氧水對鈷酸鋰浸渣進(jìn)行溶解，經(jīng)萃取、反萃取等工序獲得硫酸鈷及碳酸鋰等材料。磷酸鐵鋰電池回收方面，通過硫酸法提鋰，最終產(chǎn)物也為電池級碳酸鋰。

華友鈷業(yè)在電池放電技術(shù)、電解液無害化預(yù)處理、電池回收利用處理技術(shù)等方面取得了一定研發(fā)成果。截至2022年底，回收板塊獲授權(quán)專利約70項。華友鈷業(yè)與電池企業(yè)開展廢料換原料的產(chǎn)業(yè)合作，回收電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的廢料，提供電池前驅(qū)體。且與整車廠商合作開展退役動力電池的梯次利用，為整車廠商承接再生利用業(yè)務(wù)。未來華友鈷業(yè)將在梯次利用和再生利用方面同步開展布局，預(yù)計2025年實現(xiàn)鈷、鎳金屬綜合處理能力擴大一倍以上，大幅提高梯次利用能力，形成規(guī)?；牧姿徼F鋰處理能力。

三、當(dāng)前存在的問題

總體上，當(dāng)前廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)的主要問題集中在流通環(huán)節(jié)不暢，無法形成有效的資源閉環(huán)；通用化、智能化拆解技術(shù)有待突破。

(一)消費端去向不明，市場主體不正規(guī)

當(dāng)前，我國新能源汽車商業(yè)模式主要采用動力電池隨車進(jìn)行銷售，電池銀行、換電模式等其他商業(yè)模式還處于小規(guī)模應(yīng)用階段。在隨車銷售模式下，電池的最終使用權(quán)與所有權(quán)均為消費者所有，消費者可以將廢舊動力電池通過以舊換新形式賣給車企，或者直接進(jìn)行報廢處理。

但現(xiàn)實情況是大量廢舊動力電池流入非法渠道，甚至造成新舊動力電池價格呈現(xiàn)“倒掛”現(xiàn)象。據(jù)了解，依據(jù)現(xiàn)行政策，車企具有回收主體責(zé)任，電池制造企業(yè)、回收企業(yè)具有相應(yīng)責(zé)任。但由于近年來上游原材料價格高漲，高額的利潤空間驅(qū)使非正規(guī)市場主體以類似“拍賣”的形式采購報廢的動力電池。且現(xiàn)行新能源汽車報廢制度沿用傳統(tǒng)燃油車制度，未建立適用于新能源汽車的報廢制度，導(dǎo)致消費者直接將新能源汽車進(jìn)行報廢處理獲得的收益過低。同時，我國法規(guī)對于消費者的回收責(zé)任還沒有清晰定義，消費者沒有處置廢舊動力電池的責(zé)任與義務(wù)，缺乏有效約束力。根據(jù)市場估計，僅有約30%左右的廢舊動力電池進(jìn)入正規(guī)回收渠道。

與此同時，行業(yè)充斥著大量不具備技術(shù)能力、生產(chǎn)條件、環(huán)保處理能力的小企業(yè)。根據(jù)統(tǒng)計，截至2022年7月，我國的廢舊動力電池回收企業(yè)數(shù)量已經(jīng)超過15000家，其中注冊資本小于500萬的企業(yè)占比超過50%。廢舊動力電池回收的市場格局還未顯現(xiàn)，市場秩序還未形成，處于初期開發(fā)階段。

(二)國內(nèi)運輸流通不暢

廢舊動力電池的運輸要求和包裝成本較高，運輸不規(guī)范的現(xiàn)象時常發(fā)生。法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面，《危險貨物品名表》將廢舊動力電池歸類為第九類危險貨物，應(yīng)采用II類包裝，對包裝強度、成本要求較高。同時根據(jù)《中華人民共和國道路運輸條例》和《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》，要求運輸單位、運輸車輛具備相應(yīng)許可證，車況達(dá)到一級標(biāo)準(zhǔn)，車輛駕駛員和裝卸管理人員以及押運人員要取得相應(yīng)從業(yè)資格證?！盾囉脛恿﹄姵鼗厥绽霉芾硪?guī)范第1部分：包裝運輸》還要求，如果電池存在漏電、變形、起火、浸水等危險情況（B類電池），其包裝運輸還應(yīng)有特殊防護措施。目前專業(yè)電池運輸車輛不但很少，而且費用相當(dāng)高。在監(jiān)管不嚴(yán)的情況下，企業(yè)缺乏尋求合規(guī)承運意愿。

此外，跨省運輸廢舊動力電池手續(xù)繁瑣，成本高昂。根據(jù)《危險廢物轉(zhuǎn)移管理辦法》要求，危險廢物的跨省轉(zhuǎn)移需要移出地和接受地兩省的生態(tài)環(huán)境主管部門進(jìn)行聯(lián)合審批，批準(zhǔn)后方可轉(zhuǎn)移。手續(xù)繁瑣，成本高昂。同時基于產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，我國部分省份和地區(qū)尚未建立有實力的回收基地，無法對本省的廢舊動力電池進(jìn)行有效處理，這就導(dǎo)致大量廢舊動力電池不得不先加工成為粉料，再進(jìn)行運輸，進(jìn)一步降低了生產(chǎn)效率，增加了企業(yè)成本。

(三)域外廢舊資源無法回收

當(dāng)前，國外廢舊電池出口存在一定政策障礙，我國進(jìn)口政策日益趨嚴(yán)。

2017年11月，歐盟委員會通過了《歐洲廢物運輸新法規(guī)提案》，結(jié)合《新電池法》的要求，歐盟明確：在接收國允許，且需證明進(jìn)口后可以得到無毒化處理，運輸符合相關(guān)安全要求的前提下，廢舊電池可以從歐盟內(nèi)部運出。

目前絕大部分國家均遵循《巴塞爾公約》，允許廢電池向有處理能力的國家出口。日本作為OECD（經(jīng)濟合作與發(fā)展組織）成員國以及《巴塞爾公約》的締約國，遵守《巴塞爾公約》，不允許向無法處理廢棄物的國家（尤其是發(fā)展中國家）出口廢棄物（包括廢舊電池）。

美國1992年即簽署了《巴塞爾公約》，但美國國內(nèi)至今沒有批準(zhǔn)執(zhí)行，美國目前遵守OECD理事會關(guān)于控制廢棄物跨境運輸處理決議（OECD Council Decision C(2001)107 on the Control of Transboundary Movements of Wastes Destined for Recovery Operations）的要求，原則上不允許包括報廢電池在內(nèi)的危險廢棄物的跨境運輸。

相比之下，近年來我國在廢舊電池進(jìn)口政策上日益趨嚴(yán)，逐漸收緊了所有固體廢料的進(jìn)口。具體如表3所示。

表3 國內(nèi)廢舊動力電池進(jìn)口政策

(四)通用化、智能化拆解技術(shù)有待突破

廢舊動力電池的回收與利用大致可以分為回收、預(yù)處理、活性材料再生及電池活性材料再利用四個階段。其中通用化、智能化拆解技術(shù)是預(yù)處理階段的關(guān)鍵技術(shù)之一。廢舊動力電池型號及規(guī)格多樣、形狀不一，安全自動化的拆解技術(shù)是當(dāng)前行業(yè)面臨的主要難題。目前行業(yè)內(nèi)多數(shù)破碎設(shè)備為礦山用破碎機改造而成，存在破碎精度差、碎后粒徑一致性差等問題，缺乏專用破碎設(shè)備；此外選擇性除雜技術(shù)也有待提高。回收利用設(shè)備方面，目前沒有實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化大規(guī)模生產(chǎn)，購置成本較高。

四、措施建議

(一)技術(shù)方面

圍繞通用化、智能化拆解技術(shù)和選擇性分離提純技術(shù)、安全運輸技術(shù)開展系統(tǒng)性攻關(guān)，研發(fā)通用化、智能化拆解裝備。加強正極材料中金屬回收機理研究，重點突破各類金屬的選擇性分離提純技術(shù)；加強負(fù)極材料以及電解液回收研究，開發(fā)清潔、環(huán)保、短流程回收工藝。重視廢舊動力電池的精準(zhǔn)檢驗技術(shù)及其標(biāo)準(zhǔn)化研究，特別是運輸環(huán)節(jié)涉及的高空跌落模擬、熱沖擊、震動、沖擊、外部短路、重物撞擊等檢測試驗技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，有效降低安全包裝技術(shù)、安全箱設(shè)計技術(shù)、途中監(jiān)控技術(shù)成本及產(chǎn)業(yè)化難度，統(tǒng)一運輸標(biāo)識。

(二)產(chǎn)業(yè)方面

擴大動力電池回收利用試點項目規(guī)模，加強成熟經(jīng)驗的推廣。推動行業(yè)龍頭企業(yè)擴大生產(chǎn)規(guī)模，加強回收與銷售渠道建設(shè)，持續(xù)提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)，提高全組分回收效率。加大白名單推廣力度，建議行業(yè)主管部門和金融機構(gòu)對于白名單企業(yè)給予一定的貸款貼息、稅收減免和低息貸款等政策，鼓勵白名單企業(yè)加強回收渠道布局。推動產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，推動有資質(zhì)和技術(shù)的第三方回收企業(yè)與行業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)企業(yè)強強聯(lián)合。建議由行業(yè)主管部門或龍頭骨干企業(yè)牽頭，鼓勵有資質(zhì)的運輸企業(yè)加盟，聯(lián)合電池回收企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車廠商組建行業(yè)（產(chǎn)業(yè)）聯(lián)盟，構(gòu)建健康有序的動力電池回收產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)國內(nèi)大循環(huán)。

(三)政策方面

建立適用于新能源汽車的報廢機制，優(yōu)化新能源汽車報廢流程，單獨處理廢舊動力電池，根據(jù)貴金屬市場價格，建立廢舊動力電池報廢價格動態(tài)調(diào)整機制。規(guī)范市場回收渠道，嚴(yán)格執(zhí)行生產(chǎn)者回收責(zé)任制，市場監(jiān)督部門加大對于無資質(zhì)、無技術(shù)的動力電池回收小作坊處罰力度。在保障運輸安全的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮溯源平臺監(jiān)測作用，全面覆蓋動力電池全流通環(huán)節(jié)，適時優(yōu)化審批機制。推動碳足跡研究，加強碳排放核算政策研究。

(四)國際合作

加強廢舊動力電池回收領(lǐng)域的交流合作，促進(jìn)技術(shù)交流。有序推動具備條件的動力電池回收企業(yè)在海外擴大產(chǎn)能，進(jìn)一步延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，形成區(qū)域內(nèi)資源循環(huán)利用體系。充分利用多邊和雙邊國際合作機制，推動建立全球動力電池資源自由流通市場機制，努力構(gòu)建合作共贏的全球動力電池產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。

五、結(jié)語

總體而言，以5—8年報廢期預(yù)測，預(yù)計未來兩年，國內(nèi)廢舊動力電池將迎來報廢高峰期。利用2—3年窗口期，打通廢舊動力電池流通渠道，攻克產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵核心技術(shù)，扶持一批具備先進(jìn)技術(shù)水平的回收企業(yè)龍頭，加強回收渠道建設(shè)，鼓勵龍頭企業(yè)擴大整體產(chǎn)能，有序支持企業(yè)布局海外回收產(chǎn)能，推動建立全球動力電池資源自由流通市場機制，構(gòu)建綠色、安全、高效的中國特色動力電池循環(huán)利用體系成為當(dāng)前的關(guān)鍵任務(wù)。

課題組成員：李紅燕 陳炳全 汪志鴻

  于德營 李宗陽 馬天澤 孫源涵

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