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日本作為世界上第三大經濟體，以其出口支柱產業(yè)汽車制造，逐步成為了世界汽車生產和銷售大國。2017年日本汽車保有量約7800萬輛，按乘用車統(tǒng)計的每千人保有量為486輛。全球合計保有量約132420萬輛，按乘用車統(tǒng)計的每千人保有量為131輛。

在日本，一般輕型車和小型乘用車都以汽油車為主，公交車和貨車多采用柴油，包括生物柴油，部分型號轎車也有采用柴油的。

日本自然資源十分匱乏，石油、天然氣等常用能源高度依賴進口，因此，各行各業(yè)一直在努力減少對石油的依賴。

60年代初，日本汽車使用量逐漸增多，汽車尾氣排放過多，引起了嚴重的大氣污染，1962年，日本及時頒布了《煤煙排放規(guī)制法》，1968年又開始實行更為嚴格的《大氣污染防治法》取代前者，在全球率先設定包括汽車尾氣在內的各類污染物排放限制。此后，歐美國家也逐漸開始對汽車尾氣排放的嚴格限制，1970年，美國出臺了《馬斯基法案》。在1992年，日本又將《關于機動車排放氮氧化物的特定地域總量削減等特別措置法》作為新的限制政策，這也是一項專門針對削減機動車尾氣排放問題制定的法律條款。在尼奇以及名古屋南部等地區(qū)有關大氣污染的一些訴訟中，地方法院都將懸浮顆粒物的吸入認定是導致污染發(fā)病的重要原因。這種危害性極大的懸浮顆粒物，大部分都是伴隨著機動車尾氣排放產生，同時產生的還有十分不利于人體健康的氮氧化物。之后，在2001年，法律的控制物質中又加入了顆粒狀物質?；诖耍毡居诸C布了新的法律，即《關于機動車排放氮氧化物以及顆粒物質的特定地域總量削減等特別措置法》。2005年左右，日本的重型柴油車PM排放量與1994年相比，削減了90%以上，并在此后一直保持較低的水平。

在日本，新能源車也稱為環(huán)保車，其統(tǒng)計范疇主要包括5類，分別為：混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（EV）、燃料電池汽車（FCV）、清潔柴油車。

大力發(fā)展新能源汽車有助于降低汽油燃料和柴油燃料的使用，對于應對全球氣候問題、減少二氧化碳排放發(fā)揮著相當重要的作用。近年來，亞洲地區(qū)的中國和韓國等國家的汽車工業(yè)正處于快速發(fā)展的時期，這為一直處于汽車生產強國地位的日本帶來不小的競爭壓力。對于日本而言，大力發(fā)展新能源汽車既是由于日本汽車產業(yè)一直處于明顯的領先地位，同時，也由于其完善且豐富的技術及經驗作為支撐，也是其在當前新的競爭環(huán)境下繼續(xù)保持汽車行業(yè)領先地位的有效方法。因此，日本較早就開始布局新能源汽車的研發(fā)。

1992年，本田混合動力車INSIGHT開始發(fā)售，5年后，豐田混合動力車Prius開始發(fā)售。2009年，日本新能源汽車銷量占全部乘用車的11.0%，2013年，日本全國乘用車的年銷售量達456萬輛，其中新能源汽車的銷售量達到了104萬輛，占比增長至23.2％，2016年進一步增長至35.6%。

目前，由于人口減少、燃油消耗改善、年輕人向大城市集聚等原因，致使日本的加油站數(shù)量在逐年減少，尤其是在山區(qū)及其周邊地區(qū)，據(jù)2017年3月統(tǒng)計，已有12個村鎮(zhèn)沒有加油站；天然氣車購置費用高，氣站主要設置在都市內，而且在東京、大阪和名古屋三大都市圈以外的地區(qū)有減少的趨向，燃料補給不方便，致使天然氣車普及很難推進；日本除住宅以外的急速/普通充電站約有3萬座，并可獨院住宅設置充電器，但在公寓等集體住宅設置較難，因續(xù)航里程和充電原因，EV的普及速度也不快；因氫氣管理管制、氫氣運輸以及氫氣站的建設費用等原因，日本的氫氣站只有100處左右，F(xiàn)CV車推廣也較慢。

同時，在傳統(tǒng)汽油機應用領域，日本已將其優(yōu)化升級、混合動力研發(fā)應用技術發(fā)展到了世界前列，大幅降低了傳統(tǒng)汽車產業(yè)的油耗水平，基本達到了5升/百公里的經濟油耗指標。目前，HEV是日本新能源汽車的主要產品，其占比達到了95%，以豐田公司Prius為例，因其技術成熟，在日本國內和海外引起廣泛關注，市場增速明顯。在日本乘用車占比中，HEV實現(xiàn)了2005年1%、2009年超過10%、2013年超過20%、2016年超過30%的跨越式發(fā)展。

近年來，PHEV和EV市場逐漸打開，開始進入全面推進銷售階段，豐田汽車公司已提出所有銷售車輛的電動化方針，預計今后將以較快速度發(fā)展。超小型車、微型車等多種EV車正根據(jù)使用目的開展設計研發(fā)，在地震、暴雨等自然災害多發(fā)的日本，EV車也有一定使用優(yōu)勢，有望成為未來日本汽車產業(yè)的新動力。

另外，F(xiàn)CV也逐漸成為日本新能源汽車未來發(fā)展的新導向。2014年l2月，豐田公司推出了首款FCV，將其命名為“未來（MIRAI）”，“MIRAI”具有很多優(yōu)點，比如加滿一箱氫氣只需3分鐘，連續(xù)行駛里程達650千米，原計劃2015年的預期產量是700輛，但上市不到一個月就接到了l500多輛訂單。大家普遍認同其加氫時間、續(xù)航里程、燃料成本等方面與內燃機汽車汽油成本勢均力敵，并且在行駛過程中不排放任何污染物，只會排放少量水，因此被業(yè)界稱為最具有市場潛力的“終極環(huán)保車”。為了達到客戶需求，本田、日產等汽車公司也已經研發(fā)并推廣了FCV概念車，但其售價較高。同時，加氫站目前只有100多個，單個站建設費用高達4-5億日元。因此，如何降低FCV的生產成本和加氫站的建設成本目前已成為大規(guī)模推廣FCV的重要議題。同時，日本政府對FCV的發(fā)展十分看好，采取了一系列支持政策，如為購車人發(fā)放補貼、減免購置車輛稅、增加加氫站建設財政補貼等，將這些政策優(yōu)惠作為促進新能源汽車長期發(fā)展的動力源。

進入新世紀以來，中國汽車保有量逐年增加，市場規(guī)模持續(xù)擴大，年銷量由2001年的237萬輛持續(xù)增長至2009年的1364萬輛，年均增速達24%，汽車產業(yè)首次位居世界第一。2010年至2017年，全國汽車銷量仍持續(xù)增長，由年銷售1806萬輛增至2888萬輛，但增速明顯放緩，年均增速約7%。2018年全年銷量2808萬輛如圖1，雖實現(xiàn)了連續(xù)10年領跑全球，但在連續(xù)增長近30年后第一次經歷了下滑，2019年前5個月銷量仍不如2018年，行業(yè)開始理性回歸。

圖1  中國汽車銷量及增長率 

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2016年，我國自主品牌乘用車的銷售量同比增長20.5%，占全部乘用車銷售量的43.2%，比上年同期提高2個百分點。2017年產銷量中，自主品牌乘用車銷售量達1084.7萬輛，同比增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，比上年同期提高了0.7個百分點。2018年，中國品牌乘用車共銷售998.0萬輛，同比下降8.0%，占乘用車銷售總量的42.1%，占有率比上年同期下降1.8%。

傳統(tǒng)汽車工業(yè)的發(fā)展，使人們出行更加方便，生活方式和生活節(jié)奏逐漸加快，但同時，環(huán)境污染問題日益嚴重，能源問題也逐漸顯現(xiàn)。大力發(fā)展新能源汽車是國際社會為解決能源、環(huán)境和氣候問題采取的共同方案，也是國際汽車工業(yè)領域新一輪的競爭焦點。

對于中國汽車產業(yè)來說，推廣新能源汽車發(fā)展有助于逐步推進節(jié)能減排，推出新的國家經濟增長點，以及實現(xiàn)相關產業(yè)與企業(yè)由大到強的轉變，同時也是拉近與世界汽車強國距離的一次發(fā)展機遇。中國政府一直高度重視新能源汽車的發(fā)展，在政府的大力支持下，我國相關產品技術穩(wěn)步提升，人們可選擇的種類及品牌逐漸增多，基礎設施及設備建設不斷完善，預測未來我國新能源汽車銷量將繼續(xù)保持較高速增長。

2018年我國新能源汽車產銷量如表1所示，全年累計產量為127萬輛、年銷量為125.6萬輛，占全部汽車銷量的4.5%，比2017年同期增長61.7%。其中，新能源乘用車全年累計銷售量為105.3萬輛，純電動車占據(jù)了約75%的份額；新能源客車和貨車的銷售量幾乎全部來自于純電動車。

隨著新能源汽車在我國的大力推廣，蔚來、威馬、小鵬、車和家、云度、合眾、電咖和拜騰等新興造車勢力已逐漸向新能源汽車產業(yè)進軍。2018年，這類新勢力車企的新能源車總銷量達2.6萬輛，其中，蔚來汽車2018年銷量為1.13萬輛，云度新能源和威馬汽車2018年銷量分別為7397輛和3850輛，前三家新勢力車企的銷量占比之和達到了93%。

氫燃料電池汽車暫時還處于商業(yè)化示范運行考核及應用階段，2018年，全國示范運營車輛超過了1500輛，主要品牌和車型有：東風特汽物流車、青年汽車物流車和客車、上汽大通FCV80、上汽榮威950燃料電池轎車、福田客車和中通客車等，多集中于氫能產業(yè)發(fā)展快速的地區(qū)，如上海、江蘇、廣東（廣州、佛山、云浮等地）、山東（淄博、濰坊等地）、河北（張家口）等地。

新能源基礎設施不斷完善。對擴大新能源汽車市場應用起到了較好的推動和保障作用，建成以及在建的新能源汽車充換電站和充電樁大都集中在京津冀、華東、華南等地區(qū)。從充電站數(shù)量來看，深圳、北京、杭州、廣州四市分列前四名，從充電樁數(shù)量來看，深圳、上海、合肥、北京四市分列前四名。2017年，全國共增加充電基礎設施24.2萬臺，2018年，全國共增加充電基礎設施33.1萬臺，相比上一年提高了36.8%，目前，新能源增量車樁比在3:1左右，公共類充電基礎設施穩(wěn)步增長，隨車配建充電設施增速較快。

推廣應用范圍不斷加大。2013年11月，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關于支持北京、天津等城市或區(qū)域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。2014年2月，四部委發(fā)布了《關于支持沈陽、長春等城市或區(qū)域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。目前，全國范圍內，累計有39個城市或區(qū)域已經逐步開展新能源汽車的推廣和應用，主要集中在大中型城市。初步統(tǒng)計，這些城市或區(qū)域計劃推廣的新能源汽車總數(shù)已超30萬輛，京深兩地占比最大，分別是35020輛、35000輛。其他達到萬輛級及以上規(guī)模的城市或區(qū)域達11個，分別是江蘇城市群、河北城市群、天津、西安、武漢、浙江城市群、重慶、福建城市群、廣東城市群、廣州、上海，其余城市或區(qū)域推廣數(shù)量都在5000輛以上。從實際執(zhí)行情況看，各地表現(xiàn)不盡一致，但總體上基本實現(xiàn)了預期目標。

財政補貼方式趨于合理。我國新能源汽車的統(tǒng)計范疇主要包括PHEV、EV、FCV這3類，政府的補貼政策則重點集中支持EV的發(fā)展。補貼政策最早在2009年開始實施，目的是為了提倡私人購買新能源汽車。2013年，有關部門決定繼續(xù)實施補貼政策。2016年該政策開始退坡。2017年，我國新能源乘用車全年銷量達56萬，其中包括45萬輛純電動乘用車，私人的購買比例超過一半，補貼政策的初衷目的已基本達到。2019年3月，新版補貼政策出臺，國家對新能源汽車的補貼標準退坡幅度達到了50%，并將6月25日作為政策截止日期，補貼政策逐步退坡，2020年以后國家補貼政策將全面取消。地方補貼也將逐步退出，2019年北京市已取消地方補貼政策。

補貼政策的退坡最有可能直接帶來EV車銷售價格的上浮，但目前，價格已不是影響消費者決定是否購買的唯一因素，消費者所在城市是否有限購、限行政策，新能源汽車充電是否便利，消費者自身是否更強調節(jié)能減排和環(huán)保理念已成為更重要的因素。不久前，國家發(fā)展改革委等有關部門聯(lián)合發(fā)文，提出各地需停止對新能源汽車實行的相關限行、限購政策。自此，補貼政策的退坡使EV車面臨更嚴峻市場考驗的同時，也會給PHEV和FCV等不同技術路線的新能源汽車提供較好的發(fā)展空間。

支持政策持續(xù)合理優(yōu)化。2019年出臺的補貼政策對動力電池系統(tǒng)能量密度、純電動乘用車續(xù)駛里程、整車能耗等指標均提出了新的更高的要求，明確扶優(yōu)扶強，地方補貼也將轉變?yōu)橹С殖潆?加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等，這些轉變表明，國家對新能源汽車的支持政策更趨于理性，更是產業(yè)高質量發(fā)展的要求，也有利于對沖價格上漲可能帶來的不利影響。

隨著普惠紅利結束、補貼門檻提高、政策扶優(yōu)扶強，新能源汽車的落后產能將在各類車企的混戰(zhàn)中逐步被淘汰，尤其是那些沖著補貼政策倉促上馬的項目，而那些尊重市場規(guī)劃、重視產品研發(fā)力度、將更多精力放在適應需求、降低成本和提高性能的車企將會最終勝出。

當前世界各國非常重視能源和環(huán)境問題，新能源技術、信息技術、互聯(lián)網技術等推動了低碳經濟、綠色經濟的快速發(fā)展，成為國家和區(qū)域競爭力的重要體現(xiàn)，全球經濟進入了技術創(chuàng)新的密集階段，帶來了新的科技變革和產業(yè)變革，我國產業(yè)的發(fā)展和轉型面臨著新的機遇。

“十三五”期間，我國經濟進入了發(fā)展方式轉變和增長動能切換的新常態(tài)，國家提出了“創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享”的高質量發(fā)展理念，我國產業(yè)的發(fā)展和轉型面臨著新的挑戰(zhàn)。

在新機遇和新挑戰(zhàn)的背景下，我國新能源汽車產業(yè)將進入持續(xù)快速發(fā)展的新階段。為更好地實現(xiàn)高質量發(fā)展目標，通過對日本新能源汽車產業(yè)的現(xiàn)場學習和交流，個人認為有以下體會可以借鑒。

多年來，日本非常重視環(huán)保車的發(fā)展，通過出臺了一系列戰(zhàn)略規(guī)劃、法律法規(guī)、技術標準等，來促進產業(yè)的快速發(fā)展。日本環(huán)境省于2009年公布了《環(huán)保車普及戰(zhàn)略》 ，又于2013年發(fā)布了“日本重振戰(zhàn)略”和“2014年汽車產業(yè)戰(zhàn)略”，大力推動環(huán)保車的普及，不僅進行車輛技術開發(fā)，還要對充電站和氫氣站等基礎設施進行整備。

此外，為促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展，日本頒布了多項新能源技術開發(fā)和節(jié)能技術利用的相關法律法規(guī)，來支持新能源汽車的推廣應用，主要有《可再生能源配額制法》 《關于促進新能源利用等特別措施法》等。此外，相關的法律法規(guī)也提出了低排放車的認定標準，明確各類汽車均可以申請低排放車的技術認定。

因此，借鑒日本經驗，我國應該進一步完善與新能源汽車產業(yè)發(fā)展密切相關的法律法規(guī)體系，制定發(fā)展戰(zhàn)略，明確發(fā)展目標，做好進度計劃，出臺有效政策，以支持新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展。

日本高度重視政府和企業(yè)的協(xié)同合作，職責清晰，各司其職。政府主要負責新能源汽車產業(yè)政策的制定，引導企業(yè)發(fā)展，針對不同的技術路線，政府始終保持中立的立場，基于仔細的分析和測算，給與相應的補貼和優(yōu)惠。對比第4次和第5次日本能源基本規(guī)劃，以及兩次氫氣、燃料電池戰(zhàn)略進度表，可以發(fā)現(xiàn)，政府是在充分總結各方相關實踐經驗的基礎上制定政策。而企業(yè)則根據(jù)自身的技術特點優(yōu)勢，以及對未來技術發(fā)展趨勢的研判，選擇適合自己的技術路線，豐田主要專注混合動力汽車和燃料電池汽車，日產則主要專注純電動汽車，幾家公司各有專攻，在產業(yè)化方面形成了較為默契的分工。與此同時，在政府的組織下，幾家企業(yè)合作研究下一代電池，并聯(lián)合成立充電公司，統(tǒng)一或兼容充電協(xié)議和模式。

而在我國，政府出臺一個政策，往往會有大量的企業(yè)蜂擁而上，甚至會鉆政策的空子，形成惡性發(fā)展的局面。近些年來，中國政府大力推進EV車的發(fā)展，出臺購車補貼政策、建立示范應用城市、大力新建充電設施、扶持動力電池產業(yè)，推動了EV車成為我國新能源汽車產業(yè)的主流。當前，中國也開始布局發(fā)展氫燃料電池，并逐漸成為熱潮。從中長期看，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展將可能形成純電動和氫燃料電池兩條技術路線并存的局面。因此，借鑒日本的經驗，我國應該深化政府和企業(yè)的交流和協(xié)同合作，充分發(fā)揮政府的引導作用和企業(yè)的市場主體作用，形成良性發(fā)展的局面。

受地理環(huán)境的制約，日本資源稟賦相對匱乏，大部分依賴進口。因此，日本一直以來都大力提高國民節(jié)能環(huán)保的理念，是垃圾分類管理做得最好的國家。以一個礦泉水瓶為例，就需要按照瓶蓋、瓶身、商標紙三類分類投放。在汽車消費領域，也出臺了多項優(yōu)惠措施鼓勵節(jié)能產品的廣泛應用。例如，購買混合動力汽車普銳斯，可以享受免除新車全部取得稅和重量稅的優(yōu)惠政策，其他特殊車輛還可以減免一半的自動車稅，并還有補助金方面的優(yōu)惠。

2018年，我國新能源汽車占全部汽車銷量的4.5%，傳統(tǒng)汽車在保有量和銷量上仍占有絕對優(yōu)勢，消費者在購車時“舍小取大”的現(xiàn)象較為普遍，小排量車型購買需求相對低迷，市場發(fā)展前景堪憂，這也是2018年自主品牌汽車銷量占比下降較大的重要原因。

因此，我國應學習日本經驗，加強政府對節(jié)能環(huán)保理念的倡導和政策引導，提升消費者節(jié)能減排意識，轉變消費觀念。對于中大型、特大型城市，還要主張發(fā)展公共交通，倡導環(huán)保出行。相比于北京，日本的東京人口更多，但是很少有堵車，究其原因就是因為日本公共交通體系發(fā)達。我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，應該結合未來城市規(guī)劃、國民出行方式、國家能源戰(zhàn)略等，統(tǒng)籌技術發(fā)展方向和基礎設施建設。