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2022年末我國常住人口城鎮(zhèn)化率65.22%，我國已進入城市化中后期，城市發(fā)展由大規(guī)模增量建設轉為存量提質改造和增量結構調整。國家相繼發(fā)布了《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2021-2035年）》《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實施方案》《2022年新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點任務》等重要文件，擘畫了新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略發(fā)展藍圖。

城軌TOD是以城軌為導向的城市開發(fā)模式，圍繞場站進行高密度開發(fā)、多元化土地利用以及良好的設計。在新型城鎮(zhèn)化背景下，城軌TOD需進一步發(fā)揮對城市發(fā)展的引領帶動作用，更好地服務城市高質量發(fā)展。

城軌TOD主要經歷了三個發(fā)展階段。第一階段是以交通功能為主，城軌車站遠離社區(qū)，與城市功能和空間割裂，被動地實現(xiàn)車站與周邊相鄰地塊的連接以及站內富余空間的利用；第二階段是城軌垂直空間復合開發(fā)利用，2005年至2010年以北京、上海、廣州、深圳為代表，以場段上蓋物業(yè)開發(fā)為主要類型，突破城軌用地紅線，實現(xiàn)城軌地上、地下垂直空間綜合開發(fā)一體化規(guī)劃、建設、運營；第三階段是城軌周邊綜合開發(fā)，2010年以來在基礎設施投融資體制改革背景下，為緩解城軌快速發(fā)展帶來的建設運營資金壓力、提升城軌“自我造血”能力，杭州、南京、無錫、青島等逐步推動“站城一體化”，掀起了城軌TOD熱潮，以城軌場站為核心集聚住宅、商業(yè)、辦公、娛樂等業(yè)態(tài)。

目前，各城市城軌TOD發(fā)展大多處于第三階段，在政策體系、土地出讓方式、合作模式等方面進行了創(chuàng)新實踐，主要體現(xiàn)在：一是加強頂層設計，完善政策體系框架；二是劃定場站周邊開發(fā)用地圈層，提高場站周邊核心區(qū)開發(fā)強度；三是明確軌道交通企業(yè)綜合開發(fā)主體地位；四是統(tǒng)籌城軌與綜合開發(fā)項目建設時序，避免重復建設；五是創(chuàng)新多樣化土地出讓方式，保障綜合開發(fā)用地。

以“建軌道就是建城市”的發(fā)展理念，在與城軌交通場站較近的核心區(qū)高強度、高混合度開發(fā)，促進土地資源集約高效利用，同時退讓公園、綠地、慢行系統(tǒng)、文化景觀等公共空間，形成疏密有致的城市空間形態(tài)。如成都市在場站周邊100米、300米、700米范圍內分別形成極高密度開發(fā)、高密度開發(fā)、低密度開發(fā)的不同圈層規(guī)劃。

在超特大城市連接中心城區(qū)與遠郊新城的城軌吸引人口、就業(yè)崗位在新城集聚，加快中心城區(qū)功能疏解，形成城市中心城區(qū)與新城功能互補、協(xié)調發(fā)展的組團式新格局，支撐和引領了新城規(guī)劃，實現(xiàn)超特大城市空間結構優(yōu)化調整。如上海天空之城項目加強了主城區(qū)與青浦新城之間的社會經濟聯(lián)系，促進了虹橋商務區(qū)新發(fā)展格局的形成。

利用城軌交通新建線路對沿線建筑物拆改的契機，或篩選具有開發(fā)潛力的已建成場站，對城市中心城區(qū)站場周邊存量低效建設用地進行再開發(fā)，有序推進中心城區(qū)城市更新，盤活站場周邊存量土地資源，打造城市微中心。如深圳京基金融中心廣場加快了大劇院核心地段蔡屋圍村舊城改造；重慶四公里樞紐項目促進了核心老城區(qū)南岸區(qū)南坪組團新經濟生活圈形成。

城軌TOD開發(fā)建設高效鏈接“生活”“消費”，吸引資金、人才、信息等資源要素集聚，將“客流”轉化為“客留”，帶動片區(qū)整體經濟效益提升，激發(fā)城市經濟活力。如深圳前海樞紐上蓋物業(yè)開發(fā)項目形成了立足前海、輻射粵港澳大灣區(qū)的新經濟增長極；重慶龍湖光年項目形成了沙坪壩商圈重要的消費地及對外門戶，盤活了沙坪壩商圈資源。

城軌TOD是推進未來社區(qū)建設的重要載體，通過營造便捷的生活圈、舒適的生態(tài)圈，促進職住平衡，減少居民出行需求，實現(xiàn)綠色低碳生活方式的轉變，提升城市生活品質，打造宜居、智慧、低碳、人文城市。如寧波前殷大區(qū)塊開發(fā)項目利用城鄉(xiāng)結合部消極空間、邊緣性片區(qū)，規(guī)劃布置小學、初中、住宅等項目，打造新型未來社區(qū)。